長期從事機動車污染研究的環境科學研究院副研究員胡京南認為，由于缺乏相關研究數據，年報沒有把汽油車排放的顆粒物完全納入統計，因此，柴油車的排放量占比有所放大。但即使如此，柴油車氮氧化物排放占比超60%、顆粒物排放接近90%卻是不爭的事實。

    氮氧化物本身具有毒性，也是酸雨的主要來源之一，而且汽車排放的氮氧化物很容易成為PM2.5和臭氧的前體物，經過復雜的化學變化，其對人體的危害非常大。

    按照國四標準，氮氧化物排放將從國三的5.0克/千瓦時降**3.5克/千瓦時，顆粒物排放限值從0.10克/千瓦時降**0.02克/千瓦時，也就是氮氧化物減排30%，顆粒物減排80%，其環境效益非常明顯。胡京南說，以此折算，如果能夠全面實施國四新標準，僅氮氧化物的削減量將可達約18萬噸/年。

    在科研人員眼里，國四標準的實施是柴油車污染防治的里程碑，不僅因其污染物排放的大幅下降，更是污染技術的飛躍。“從國二到國三，是從機械到電子，而從國三到國四，不僅要有電控系統，還要裝備后處理技術系統。”胡京南介紹，這一后處理系統，通常被稱為SCR技術，也就是目前電廠脫硝應用多的選擇性催化還原技術，它的應用，讓柴油發動機減排有了質的飛躍。同時，排放標準升級到國四后，重型柴油車可減少約5%的油耗，動力提高約10%。

    雖然重型柴油車國四標準已于7月1日實施，但國四標準只執行了一半——由于缺乏與排放標準相匹配的燃油，輕型柴油車的國四排放標準實施時間又一次被推遲。在大氣環境質量被公眾嚴重關切的今天，如何更好地推進柴油車排放標準不斷向前，**不容懈怠。

    回憶柴油車排放標準升級歷程，胡京南非常感慨。國四標準2005年出臺，為當時計劃2010年實施留出了時間。但面臨2010年實施期限時，不僅車用燃油質量跟不上，國內柴油機生產商技術儲備水平也不夠，要實施國四標準，每臺車的成本要增加4萬—5萬元，這顯然是廠商和消費者都難以接受的。但是，由于標準實施期限帶來的壓力，同時，廠商看到技術升級產生的節油效益，技術轉化加快，相關設備的生產能力迅速成熟。到2012年，要達到國四標準，每臺車的成本增加值降到了1萬元左右。

    可是，技術、市場都準備好的時候，標準又兩次被推遲實施，歸根結底是油品質量卡了殼。由于輕型柴油車的后處理裝置對油品硫含量比較敏感，目前市場上供應的350PPM含硫量的車用三階段柴油不能滿足其需要。

●  結語：

    胡京南表示，不斷加嚴排放標準是大勢所趨，過去，國三到國四階段計劃用3年，實際用了6年，重型柴油車減排錯失整整3年寶貴時間。在目前的情況下，2015年達到國五的排放標準并非不可能。如果社會對大氣污染物需求急迫，國六排放標準就應該在2018年前后實施。