2015年頭，當**運送部運送效勞司司長劉小明在運送效勞廳局長研討班上初次談及**部將把車型規范化作為近期的**工作之一后，有關車型規范化的有關評論和爭議從未休止。

當時貨運車型過于雜亂、車型規范化程度過低，已成為影響傳統貨運轉型晉級的重要因素。歐美發達貨運車型只要30余種，而貨運車型高達2萬多種，車型規范化率缺少50%。車型規范化真可謂任重而道遠。

● 車型規范化程度過低

車型規范化的推行在一直是個難題。因為公司貨車公司和專用車公司獨自研制和出產，各自未戰，致使車輛無論在全體外觀仍是部分設計上都缺少和諧。以甩掛運 輸為例，甩掛運送所需的牽引車、半掛車車型雜亂，僅牽引車的車型就有800多個。

其間，排名前10的車型只占市場份額的18%；牽引車與掛車的銜接和匹配缺少規范規范，這些疑問致使牽引車與半掛車在甩掛運送過程中“掛不上、拖不了”，嚴峻制約甩掛運送大范圍推行，特別是跨公司、跨職業間的甩掛運送。

雖然有關部委出臺的《關于推動甩掛運送開展的告訴》中明確提出，要安排擬定和推行應用牽引車、掛車銜接的有關技術規范，引導制作公司嚴格履行一致規范出產牽引車和掛車，并且發布了三批引薦車型，可是作用并不抱負。

車型規范化的缺少，不僅致使大量貨運車輛與其他運送工具不能高效換裝轉運，并且還將嚴峻影響職業安全出產和世界物流開展。

一起，因為國內貨運車型規范與中 亞、歐洲等區域規范存在顯著區別，國外遍及運用的雙掛轎車列車在被制止上路運轉，形成貨運車輛出不去、國外貨運車輛進不來的尷尬局勢，影響了與周邊的物流開展，也制約了“ 一帶一路” 戰略的推動施行。

● 車型規范化還需多部分協手并進

2015年5月8日，**運送部運送效勞司在京聯合舉行座談會，專門就車型規范化疑問展開評論。

經過溝通研討，與會代表達成兩點共識：一是部分應當趕快一致規范、一致法規、一致法律，營建公平競爭環境；二是車型規范的修訂要在安全、節能、環保、路途承載才能與高效運送之間尋求好平衡點。就車輛核定載分量呈現了兩種不一樣定見：一種定見是將車貨總重保持在治超規范49噸或加大到55噸左右。

理由主要有，大答應總質量加劇幾噸，對車輛安全、節能、環保和路途承載力不會有多大影響，但可以有用進步裝載率，削減車輛行進頻率，可以節省燃油、削減排放，也有利于削減事故發作概率；并且55噸也是這幾年**運送部分履行的治超規范分量，不應再后退。

另一種定見以為保持GB1589斷定的49噸的大答應總質量現已是世界較高水平，且斷定車輛大答應總質量不能以單車總質量為出發點，應當以車輛軸荷為基礎；會議以為，進步車輛運送功率要多管齊下，歸納施策。比方，減輕車輛自重、推行掛車列車、實施模塊化運送、優化運送安排、推動甩掛運送和多式聯運、運用信息技術進步運轉功率等。從可持續開展的角度來看，不宜再 進步單車載分量。

這次座談會的舉行，標志著車型規范化現已邁出實質性的腳步。記者采訪了若干參賽代表得知，本年還將對于車型規范化開展幾次座談會，約請職業專家和物流用戶等一起討論車型規范化疑問。

雖然現階段**部現已著手推動車型規范化，可是從現已揭露的消息看出，僅憑**部和物流用戶還遠遠不夠。跟著貨運量和周轉量的添加，貨運車輛規范化現已牽扯 到各行各業中，作為一個系統工程，車型規范化是一并非一兩個部分就可以完結，還需工信部、公安部等多部分攜手并進。